Les plans de l'UE pour étendre les taxes carbone aux vols internationaux, ce qui pèsera sur les marges des compagnies aériennes

L'augmentation exacte dépend de la portée des vols couverts et des prix du carbone. Compte tenu de la forte exposition long-courrier de Lufthansa, les coûts supplémentaires des permis pourraient s'élever à des centaines de millions d'euros par an, ce qui pèserait sur les marges si elles ne sont pas répercutées.

Oui, par rapport aux compagnies à bas coûts comme Ryanair, Lufthansa a une part plus importante de vols internationaux long-courriers, ce qui en fait l'une des compagnies aériennes européennes les plus exposées à cette politique.

British Airways, la plus grande filiale d'IAG, a l'une des parts les plus élevées de trafic intercontinental parmi les compagnies aériennes européennes. Aer Lingus et Iberia exploitent également des réseaux de routes non européennes étendus, ce qui fait du groupe un ensemble très gourmand en carbone sur le plan aérien.

Possible. Si l'UE autorise une augmentation progressive ou l'allocation gratuite de permis pour les vols long-courriers, l'impact à court terme sur IAG serait moins important. Les ressources financières du groupe lui donnent également la capacité d'investir pour moderniser plus rapidement ses flottes.

Ses deux principaux hubs sont des portes d'entrée majeures pour les voyages intercontinentaux en provenance d'Europe. Près des deux tiers de ses kilomètres-sièges disponibles proviennent de vols long-courriers vers des pays non membres de l'UE, ce qui signifie qu'une grande partie de ses activités entraînerait de nouveaux coûts de carbone.

Partiellement. La compagnie aérienne investit dans des aéronefs plus économes en carburant et des carburants d'aviation durables, mais ces mesures prennent du temps. Une mise en œuvre rapide des obligations fiscales sans soutien compensatoire pourrait affecter les bénéfices.

Non. La grande majorité des vols de Ryanair se déroulent au sein de l'Union européenne et sont déjà soumis au SEQE. Seule une petite partie - vers le Royaume-Uni, le Maroc, Israël et quelques autres États non membres de l'UE - serait soumise à de nouvelles taxes.

Compte tenu de son exposition limitée, le coût supplémentaire direct est probablement de l'ordre de dizaines de millions plutôt que de centaines, soit une fraction de sa facture annuelle de carburant. Le risque indirect est que la hausse de la demande de permis fasse grimper les prix du carbone pour tous ses vols.

easyJet est beaucoup moins exposée. Son modèle est presque entièrement de point à point en Europe, avec seulement quelques liaisons intercontinentales. La nouvelle taxe directe ne s'applique qu'à une petite partie de son réseau.

Oui. Après le Brexit, les vols entre le Royaume-Uni et l'UE sont traités comme des vols internationaux par les deux juridictions. L'extension de la taxe augmenterait probablement les coûts sur ces liaisons urbaines populaires, ce qui pourrait affecter la demande.