Die Ausweitung der EU-CO2-Abgaben auf Auslandsflüge gefährdet die Rentabilität der Fluggesellschaften, da diese mit höheren Kosten auf interkontinentalen Strecken konfrontiert sind, die in Europa beginnen.
Lufthansa betreibt ein umfangreiches Langstreckennetz von ihren Drehkreuzen in Frankfurt und München aus, mit einem hohen Anteil an Flügen zu nicht-EU-Zielen. Der EU-Plan, die CO2-Abgaben auf Auslandsflüge auszudehnen, würde die CO2-Zertifikatskosten von Lufthansa direkt erhöhen und die Margen schmälern, es sei denn, sie werden durch Fahrpreiserhöhungen oder Effizienzsteigerungen ausgeglichen.
Die genaue Steigerung hängt vom Umfang der abgedeckten Flüge und den CO2-Preisen ab. Angesichts der großen Langstreckenbelastung von Lufthansa könnten die zusätzlichen Zertifikatskosten jährlich Hunderte von Millionen Euro betragen und die Margen belasten, wenn sie nicht weitergegeben werden.
Ja, im Vergleich zu Billigfluggesellschaften wie Ryanair hat Lufthansa einen höheren Anteil an Langstreckenflügen und ist daher eine der am stärksten betroffenen europäischen Fluggesellschaften.
International Airlines Group, Muttergesellschaft von British Airways, Aer Lingus, Iberia und Vueling, verfügt über umfangreiche Langstreckenaktivitäten von London Heathrow, Madrid und Dublin aus. Allein British Airways erwirtschaftet den Großteil seines Umsatzes auf Strecken nach Nordamerika und Asien. Neue CO2-Abgaben würden zu den bereits erheblichen EU-ETS-Kosten von IAG hinzu kommen und die Gewinnperspektiven gefährden.
British Airways, die größte Tochtergesellschaft von IAG, hat einen der höchsten Anteile am interkontinentalen Verkehr unter den europäischen Fluggesellschaften. Aer Lingus und Iberia betreiben ebenfalls umfangreiche Streckennetze außerhalb der EU, was die Gruppe insgesamt sehr CO2-intensiv macht.
Möglich. Wenn die EU eine schrittweise Erhöhung oder die Zuteilung kostenloser Zertifikate für Langstreckenflüge zulässt, wäre der kurzfristige Effekt für IAG weniger gravierend. Die finanziellen Ressourcen der Gruppe ermöglichen es ihr auch, Flugzeugflotten schneller zu modernisieren.
Air France-KLM’s Netzwerk ist stark auf Langstreckenflüge von Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam-Schiphol zu nicht-EU-Zielen angewiesen. Die Ausweitung der CO2-Abgaben würde die Betriebskosten erhöhen, insbesondere auf emissionsintensiven Strecken wie denen nach Asien und Amerika, und die Erholung der Gewinnmargen nach der Pandemie gefährden.
Seine beiden Hauptdrehkreuze sind wichtige Gateways für interkontinentalen Reiseverkehr aus Europa. Fast zwei Drittel seiner verfügbaren Sitzplatzkilometer entfallen auf Langstreckenflüge in Nicht-EU-Länder, was bedeutet, dass ein großer Teil seiner Aktivitäten mit neuen CO2-Kosten verbunden wäre.
Teilweise. Die Fluggesellschaft investiert in sparsamere Flugzeuge und nachhaltigen Flugkraftstoff, aber diese Maßnahmen brauchen Zeit. Eine schnelle Einführung der Abgabepflichten ohne ausgleichende Unterstützung könnte die Erträge beeinträchtigen.
Ryanair betreibt hauptsächlich Kurzstreckenflüge innerhalb der EU, was ihre direkte Belastung durch Auslandsflugabgaben verringert. Sie fliegt jedoch zu einigen nicht-EU-Zielen wie Marokko, Israel und Großbritannien (nach dem Brexit). Die Auswirkungen sind geringer, aber nicht unerheblich, und höhere Treibstoff- oder CO2-Kosten könnten ihr Ultra-Low-Cost-Modell unter Druck setzen.
Nein. Die überwiegende Mehrheit der Ryanair-Flüge findet innerhalb der Europäischen Union statt und unterliegt bereits dem Emissionshandel. Nur ein kleiner Teil – nach Großbritannien, Marokko, Israel und einigen anderen Nicht-EU-Staaten – würde neue Abgaben sehen.
Angesichts der begrenzten Belastung dürften die direkten Mehrkosten eher im Zehnmillionenbereich als im Hundertmillionenbereich liegen, ein Bruchteil seiner jährlichen Treibstoffrechnung. Das indirekte Risiko besteht darin, dass eine höhere Nachfrage nach Zertifikaten die CO2-Preise für alle Flüge erhöht.
easyJet betreibt ein Netzwerk, das dem von Ryanair ähnelt und das von inner-EU-Kurzstreckenflügen dominiert wird. Ihre direkte Belastung durch Auslandsflugabgaben ist gering, hauptsächlich auf Strecken zwischen Großbritannien und der EU nach dem Brexit beschränkt. Dennoch erhöhen steigende CO2-Preise und mögliche zukünftige britische Gegenmaßnahmen die Unsicherheit.
easyJet ist viel weniger betroffen. Sein Modell ist fast vollständig von Punkt zu Punkt innerhalb Europas ausgerichtet, mit nur einer Handvoll interkontinentaler Strecken. Die direkte neue Abgabe gilt nur für einen kleinen Teil seines Netzwerks.
Ja. Nach dem Brexit werden Flüge zwischen Großbritannien und der EU von beiden Gerichtsbarkeiten als Auslandsflüge behandelt. Die Ausweitung der Abgabe würde wahrscheinlich die Kosten auf diesen beliebten Strecken erhöhen und möglicherweise die Nachfrage beeinträchtigen.
Die Europäische Union wird ihr Emissionshandelssystem auf internationale Flüge von EU-Flughäfen ausweiten, was die Compliance-Kosten für Fluggesellschaften erhöht. Die Fluggesellschaften müssten zusätzliche CO2-Zertifikate erwerben, was die Margen insbesondere für diejenigen mit großen Langstreckennetzen schmälern würde. Der Schritt steht im Einklang mit den EU-Klimazielen „Fit for 55“ und könnte Investitionen in nachhaltige Kraftstoffe beschleunigen.
Die Europäische Union verpflichtet Fluggesellschaften derzeit, CO2-Zertifikate für Flüge innerhalb Europas im Rahmen des Emissionshandelssystems (ETS) zu erwerben. Die Ausweitung auf Auslandsflüge bedeutet, dass Flüge von EU-Flughäfen zu nicht-EU-Zielen ebenfalls ihre Emissionen durch Zertifikate abdecken müssten, was die Kosten erhöht.
Fluggesellschaften mit umfangreichen Langstreckenaktivitäten in Europa, darunter Lufthansa, Air France-KLM, British Airways-Muttergesellschaft IAG und in geringerem Maße Ryanair und easyJet (trotz ihres überwiegend kurzstreckigen Schwerpunkts bedienen sie einige interkontinentale Ziele). Full-Service-Fluggesellschaften mit umfangreichen globalen Netzwerken sind besonders gefährdet.
Der Zeitplan ist unklar, aber in der Regel erfordern solche Vorschläge die Zustimmung des Europäischen Parlaments und eine Übergangsphase. Die Umsetzung könnte bis 2027-2028 erfolgen, wenn sie mit den EU-Klimazielen übereinstimmt.